Connaissement et Lettre de Transport Aérien : Deux Documents, Un Voyage

Ce que fait une réservation combinée pour votre paperasse

Une expédition qui voyage dans un sens produit un ensemble de documents de transport. Une expédition qui voyage dans les deux sens produit deux ensembles, et les problèmes intéressants se situent à la jonction. Sur une voie maritime-aérienne, les marchandises traversent un océan sous un connaissement, arrivent à un hub et en repartent par avion sous une lettre de transport aérien. Rien ne change dans la cargaison à ce moment-là ; beaucoup de choses changent dans l'instrument juridique qui la décrit. La plupart des litiges dans cette catégorie proviennent de quelqu'un qui suppose que le deuxième document hérite des propriétés du premier.

Deux instruments, deux tâches différentes

Relisez la deuxième ligne, car c'est celle qui surprend les équipes financières. Au moment où les marchandises sont transportées sous une lettre de transport aérien, le contrôle de la cargaison n'est plus détenu par la possession du papier. Il est détenu en étant le destinataire nommé. Un vendeur qui s'appuie sur un connaissement original comme garantie de paiement, puis laisse les marchandises être re-manifestées sur une étape aérienne, a renoncé à la garantie sans en avoir décidé.

Qui signe quoi, et si c'est à vous

Les deux étapes peuvent être documentées deux fois de plus, en raison de qui émet le papier. Un connaissement principal provient de l'exploitant du navire. Un connaissement de maison provient d'un transitaire ou d'un NVOCC (un transporteur commun non-vessel-operating qui contracte en tant que transporteur sans posséder le navire et est enregistré pour le faire). L'aérien fonctionne de la même manière : une lettre de transport aérien principale de la compagnie aérienne, une lettre de transport aérien de maison du consolidateur qui a acheté l'espace.

Sur une voie hybride, cela peut signifier quatre documents pour une seule expédition, et un acheteur doit savoir lesquels deux il détient. Posez deux questions et l'image se résout : quel transporteur a émis le papier qui transporte ma cargaison sur chaque étape, et la partie qui émet le document de maison apparaît-elle sur celui-ci commetransporteurou commeagent? Ces deux mots ne sont pas une formalité. « En tant que transporteur » accepte la responsabilité de l'exécution du transport ; « en tant qu'agent » indique que le signataire l'a organisé et pointe du doigt quelqu'un d'autre.

Les délais de dépôt appartiennent à des étapes différentes

Les horloges les plus souvent attribuées à « l'expédition » dans une réservation hybride sont en fait des horloges sur une étape, et savoir quelle étape décide qui doit agir et quand.

• VGM sur l'étape océanique. Chaque conteneur emballé a besoin d'une masse brute vérifiée avant de pouvoir être chargé à bord, conformément à l'exigence du chapitre VI, règlement 2 de la convention SOLAS en vigueur depuis le 1er juillet 2016. L'expéditeur fournit le chiffre, par pont-bascule ou en additionnant le contenu et le tare, et un conteneur sans celui-ci ne part pas.
• Sécurité préalable de la cargaison sur l'étape océanique. Pour les marchandises entrant aux États-Unis par voie maritime, l'obligation de dépôt du manifeste doit être déposée un jour complet avant le chargement de la boîte au port de chargement, l'horloge tourne contre le remplissage, pas contre le départ. C'est une exigence océanique ; la partie aérienne de la même expédition répond à des règles de données préalables différentes, et un délai ne peut satisfaire l'autre.
• Contrôle de sécurité et dates limites sur l'étape aérienne. Le fret aérien est soumis à des contrôles et à des régimes de destinataire connu avant l'enlèvement, c'est pourquoi une date limite de chargement aérien dans un hub arrive plus tôt par rapport au départ qu'un terminal à conteneurs équivalent, et pourquoi les marchandises déchargées tardivement ont tendance à manquer le vol plutôt que le navire.
• Déclaration en douane à destination. L'étape qui livre en dernier définit généralement l'événement d'arrivée contre lequel la déclaration est déposée ; dans un cas hybride, parfois des heures après l'arrivée du navire, la paperasse supposée.

Les quatre champs qui doivent survivre à l'échange

Au hub, la description de la cargaison est retapée sur un papier différent par quelqu'un qui ne l'a pas emballée. Quatre champs échouent le plus souvent, et chaque échec a un coût spécifique.

1. Poids brut. La paperasse océanique tolère un chiffre approximatif d'une manière que la paperasse aérienne ne tolère pas ; un poids reporté du connaissement modifie le chiffre facturable, le plan de chargement et parfois le code de manutention.
2. Nombre de pièces. Les cartons sous-livrés dans un hub deviennent une lettre de transport aérien qui décrit une cargaison que personne ne peut produire, et l'inadéquation est découverte à destination, lorsqu'il s'agit d'une réclamation.
3. Description et code marchandise. La déclaration à destination est déposée à partir du document de transport. Une description qui était adéquate pour un manifeste et vague pour une déclaration d'importation produit une requête, une inspection ou une nouvelle déclaration.
4. Destinataire et partie à notifier. Comme la lettre de transport aérien n'est pas transférable, le destinataire nommé est la seule voie d'accès aux marchandises. Un nom reporté d'un connaissement établi à ordre, ou le nom d'une banque laissé d'une remise documentaire, peut bloquer la cargaison à un aéroport.

Ce qu'il faut conserver, et pourquoi

Les litiges sur une expédition en deux étapes sont généralement des problèmes de preuves trois mois plus tard, lorsque la question est de savoir où les dommages ou la pénurie se sont produits. Conservez quatre choses : la liste de colisage telle qu'elle a quitté l'entrepôt d'origine, le document côté océan portant la référence VGM, le document côté aérien avec le nombre de pièces et le poids tels qu'ils ont été saisis au hub, et le reçu de livraison avec toute exception notée avant la signature.

Cette chaîne répond aux deux seules questions qui comptent dans une réclamation : quelle étape et quelle quantité, et la limite de responsabilité d'un transporteur sur une voie hybride est décidée exactement par cela. La récupération aérienne est plafonnée par kilogramme de poids brut selon le cadre de Montréal ; la récupération côté océan suit les conditions du connaissement. Assurer les marchandises pour leur valeur, plutôt que de s'appuyer sur l'une ou l'autre limite, est la seule structure où la réponse est la même, peu importe où la perte s'est produite. Nous pouvons organiser cette couverture pour un client, cotée séparément contre la valeur déclarée, avec les propres conditions, franchises et exclusions de la police régissant la réclamation.

Trois questions qui règlent un ensemble de documents hybrides

1. Quels deux documents détiendrai-je à la fin de cette réservation, qui a émis chacun, et le signataire apparaît-il comme transporteur ou agent ?
2. Qui transcrit la description de la cargaison au hub, et à partir de quoi la transcrit-il ?
3. Quels délais s'appliquent à l'étape maritime, lesquels à l'étape aérienne, et qui surveille chaque horloge pendant que les marchandises sont sur l'eau ?

Là où notre enregistrement en tant que transporteur commun non-vessel-operating et transitaire international fait de nous la partie contractante sur une étape, nous émettons et détenons le document de maison pour celle-ci, et l'ensemble complet sort avant que la cargaison ne bouge plutôt qu'après son arrivée. Les exceptions reçoivent une réponse dans les deux heures et une résolution cible dans les vingt-quatre heures. Si l'expédition est financée par une lettre de crédit, ou si le champ destinataire n'est pas évident, dites-le au stade du devis, cela change la paperasse avant la réservation, pas au hub.