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Conocimiento de Embarque y Carta de Porte Aéreo: Dos Documentos, Un Viaje
Qué hace una reserva combinada con tu papeleo
Un envío que viaja en una dirección produce un juego de documentos de transporte. Un envío que viaja en dos direcciones produce dos, y los problemas interesantes se encuentran en la unión. En una ruta marítimo-aérea, la mercancía cruza un océano bajo un conocimiento de embarque, llega a un centro y sale de él en un vuelo bajo una carta de porte aéreo. Nada sobre la carga cambia en ese momento; mucho cambia sobre el instrumento legal que la describe. La mayoría de las disputas en esta categoría provienen de alguien que asume que el segundo documento hereda las propiedades del primero.
Dos instrumentos, dos trabajos diferentes
| Característica | Conocimiento de embarque marítimo | Carta de porte aéreo |
|---|---|---|
| Qué es | Recibo de la mercancía, prueba del contrato de transporte y, cuando se emite a la orden, un documento de título | Recibo de la mercancía y prueba del contrato de transporte |
| ¿Negociable? | Sí, si se emite a la orden; un juego completo de originales puede ser endosado y transferido | No. Una carta de porte aéreo no es un documento de título y no se puede negociar |
| Cómo se libera la mercancía | Entrega de un original, o un comunicado por télex / acuerdo de carta de porte marítimo | Identificación del consignatario nombrado en la carta de porte |
| Marco de responsabilidad | Los regímenes de La Haya, La Haya-Visby o Hamburgo y los propios términos del transportista | El Convenio de Montreal para la mayoría de los movimientos internacionales, con un límite expresado por kilogramo de peso bruto, actualmente 26 DEG por kilogramo |
| Uso de pago | Puede ser el instrumento sobre el que se basa una carta de crédito | No puede cumplir esa función, por lo que los términos de crédito en los envíos aéreos se organizan de manera diferente |
Lea la segunda fila de nuevo, porque es la que sorprende a los equipos de finanzas. En el momento en que la mercancía se mueve bajo una carta de porte aéreo, el control de la carga ya no lo tiene el papel. Lo tiene ser el consignatario nombrado. Un vendedor que confía en un conocimiento de embarque original como garantía de pago, y luego permite que la mercancía se remanifieste en una etapa aérea, ha renunciado a la garantía sin decidirlo.
¿Quién firma qué y si es tuyo?
Ambas etapas pueden documentarse dos veces más, debido a quién emite el papel. Un conocimiento de embarque maestro proviene del operador de la embarcación. Un conocimiento de embarque de casa proviene de un transitario o un NVOCC (un transportista común no marítimo que contrata como transportista sin poseer el barco y está registrado para hacerlo). El aire funciona de la misma manera: una carta de porte aéreo maestra de la aerolínea, una carta de porte aéreo de casa del consolidador que compró el espacio.
En una ruta híbrida, eso puede significar cuatro documentos para un solo envío, y un comprador necesita saber cuáles dos tiene. Haga dos preguntas y la imagen se resolverá: ¿qué transportista emitió el papel que transporta mi carga en cada etapa, y la parte que emite el documento de casa aparece en él comotransportistao comoagente? Esas dos palabras no son una formalidad. "Como transportista" acepta la responsabilidad de realizar el transporte; "como agente" dice que el firmante lo organizó y señala a otra persona.
Los plazos de presentación pertenecen a diferentes etapas
Los relojes que más a menudo se atribuyen al "envío" en una reserva híbrida son en realidad relojes de una etapa, y saber qué etapa decide quién tiene que actuar y cuándo.
- VGM en la etapa marítima. Cada contenedor embalado necesita una masa bruta verificada antes de poder cargarse a bordo, según el requisito del capítulo VI, regulación 2 del SOLAS, en vigor desde el 1 de julio de 2016. El expedidor proporciona la cifra, mediante báscula o sumando el contenido y la tara, y un contenedor sin ella no zarpa.
- Seguridad de carga anticipada en la etapa marítima. Para las mercancías que entran en los Estados Unidos por mar, la obligación de presentar el manifiesto debe cumplirse un día completo antes de que la caja se cargue en el puerto de carga; el reloj corre contra el embalaje, no contra la salida. Es un requisito marítimo; la parte aérea del mismo envío responde a diferentes reglas de datos anticipados, y un plazo no puede satisfacer al otro.
- Control de seguridad y plazos de entrega en la etapa aérea. La carga aérea está sujeta a controles de seguridad y regímenes de expedidor conocido antes del embarque, por lo que un plazo de consolidación aérea en un centro llega antes en relación con la salida que el equivalente de una terminal de contenedores, y por qué las mercancías descargadas tarde tienden a perder el vuelo en lugar del buque.
- Entrada aduanera en destino. La etapa que entrega la última suele definir el evento de llegada contra el cual se presenta la entrada; en un caso híbrido, a veces horas después de la llegada del buque, el papeleo asumido.
Los cuatro campos que deben sobrevivir al intercambio
En el centro, la descripción de la carga es reescrita en un papel diferente por alguien que no la embaló. Cuatro campos fallan con mayor frecuencia, y cada fallo tiene un costo específico.
- Peso bruto. El papeleo marítimo tolera una cifra aproximada de maneras que el papeleo aéreo no lo hace; un peso transportado desde el conocimiento de embarque cambia la cifra facturable, el plan de carga y a veces el código de manipulación.
- Número de bultos. Los cartones con falta de entrega en un centro se convierten en una carta de porte aéreo que describe carga que nadie puede producir, y la discrepancia se descubre en el destino, cuando es una reclamación.
- Descripción y código de mercancía. La entrada en destino se presenta a partir del documento de transporte. Una descripción que fue adecuada para un manifiesto y es vaga para una declaración de importación produce una consulta, una inspección o una nueva declaración.
- Consignatario y parte notificante. Dado que la carta de porte aéreo no es transferible, el consignatario nombrado es la única vía para acceder a la mercancía. Un nombre transferido de un conocimiento de embarque emitido a la orden, o el nombre de un banco dejado de una cobranza documental, puede dejar la carga varada en un aeropuerto.
Qué conservar y por qué
Las disputas en un envío de dos etapas suelen ser problemas de evidencia tres meses después, cuando la pregunta es dónde ocurrió el daño o la falta. Conserve cuatro cosas: la lista de embalaje tal como salió del almacén de origen, el documento del lado marítimo que lleva la referencia VGM, el documento del lado aéreo con el recuento de bultos y el peso tal como se ingresó en el centro, y el recibo de entrega con cualquier excepción anotada antes de la firma.
Esa cadena responde a las dos únicas preguntas que importan en una reclamación: qué etapa y qué cantidad; y el límite de responsabilidad de un transportista en una ruta híbrida se decide exactamente por eso. La recuperación en el lado aéreo está limitada por kilogramo de peso bruto bajo el marco de Montreal; la recuperación en el lado marítimo sigue los términos del conocimiento de embarque. Asegurar la mercancía por su valor, en lugar de depender de cualquiera de los límites, es la única estructura donde la respuesta es la misma sin importar dónde ocurrió la pérdida. Podemos organizar esa cobertura para un cliente, cotizada por separado contra el valor declarado, con los propios términos, exceso y exclusiones de la póliza que rigen la reclamación.
Tres preguntas que resuelven un conjunto de documentos híbridos
- ¿Qué dos documentos tendré al final de esta reserva, quién emitió cada uno y el firmante aparece como transportista o agente?
- ¿Quién transcribe la descripción de la carga en el centro y de qué la transcribe?
- ¿Qué plazos se aplican a la etapa marítima, cuáles a la etapa aérea y quién vigila cada reloj mientras la mercancía está en el agua?
Donde nuestro registro como transportista común no marítimo y transitario internacional nos convierte en la parte contratante en una etapa, emitimos y conservamos el documento de casa para ella, y el juego completo sale antes de que la mercancía se mueva en lugar de después de que llegue. Las excepciones reciben una respuesta en dos horas y una resolución objetivo en veinticuatro. Si el envío se financia con una carta de crédito, o el campo del consignatario no es obvio, dígalo en la etapa de cotización; eso cambia el papeleo antes de la reserva, no en el centro.
